..:: LKMT.cz Bórd ::..

Už jsem se to přistání naučil, pípá mi to jen občas, zatim nevim proč. Asi je potřeba nastavit úplně všechno do puntíku. Na kolik mám nastavit Const index? Mám problém s tim, že mi 737 nestihne sklesat, T/D si spočítá moc daleko a během klesání musím používat spoiler, jinak neprotnu G/S. Ono to před T/D udržuje max rychlost a pak jak to klesá, tak to brzdí zvýšením úhlu náběhu, takže doklouzá dál. Co s tim? Mám ručně nastavit rychlost 250 na waypoint před T/D? Jaký je obvyklý postup?

Kdysi psal AJ Scandall na periskopu že cost index dávaj 25.

Zbytek nevím.

Správně není nic. Celé vyklesávání se daleko víc než radama na různých fórech (jak je v naši kotlině zvykem) řídí selským rozumem. Stejný jak v autě. Prostě u teho musíš přemýšlet a použít ten mod a takovou rychlost, které zrovna vyhovují a jsou žádoucí. Zachováváš pořád jen priority, čili bezpečnost, komfort, hospodárnost.
FMC ti spočte akorát ideální sestup, který je počítaný na principu LVLCHG čili bez motorů. Éro pak odbržďuje jak jsi psal, zvýšení podélného sklonu, odbrzdí a zase sklopí čumák. Útěchou ti může být, že i v reálném éru to po tobě něco může chtít. (DRAG REQ a další....čímž ti to chce říct, ať třeba použiješ spoiler na přibrždění). Jinak spoilery se požívají normálně. U 737/800 to snad ani jinak nejde, pokud nezačneš klesat s předstihem. Mimo to, aby byl správně vypočítaný sestupový profil, musel by jsi na stránce descent 2/2 zadat vítr v hladinách pro přesný výpočet.
Takže nejsprávnější je, použít vždy to, co je třeba a udržovat si neustále zlaté pravidlo 1 : 3 čili na 3NM 1000ft dolů. Takžepokud letím ve FL 350 začínám klesat 105NM před letištěm. Plus k tomu poku budeš přistávat přímo něco k brždění plus vítr do zad. A pak kontrola 30Nm před letištěm ve výšce 10 000ft. Odbrzdit je nejlíp v LVLCHG pak třeba jemně do ILS doklesat ve VS.
Cost index nastav jak chceš. Čím větší...obecně...tím rychleji to poletí...tím větší náklady na let. Každá firma si určuje svůj cost ind...a je v tom zahrnutý daleko víc věcí. V případě FS je to docela jedno.
Taky pak každému vyhovuje něco jiného. Já třeba nechám letět éro klidně aj za top descent, jelikož si málokdy přistává přímo, takže tam bude rezerva vždy. Pak to nechám spadnout přez LVLCHG při maximální možné IAS. Okolo FL 120 začínám brzdit jak to jde na 250, pak zas do LVLCHG a klesání reguluju čistě přez SPEED. Pak už to do GS doklesám ve VS při nižši rychlosti jen jemným dobržděním. Ale tj je už věc zvyku a možností daného letiště, ATC a tak.

Easy čistě technická, nevíš jakej je nejpřijatelnější maximální sestup vzhledem k pasažérům (ft/min)? Bo teď jak jsme letěli z malma se mi zdálo že letíme v tom plejstejšnu dolů jak šipka

kurwa nevim...ale podle mě...selsky jde spíš o to, jak dobře a rychle to éro tlakuje...tj asi tak jediný vliv kerý to může mít. Bo i u těch 4000ft/min...pokud to jde průběžně, tak teoreticky bys to neměl moc vnímat. Spíš mi přijde, že skutečnost je taková, že s tím jdou dolů dost rychle a kabina nestačí tlakovat a dohání to až někde nad zemí a pak ti praskaj bubínky. Ale tj fakt jen názor. Vím jak jsem byl jednou u klesání jak píšu...a jak to nevidíš na VS..ani moc fyzicky nepoznáš. Joooa Engin myslim řikal že Erbus jde dolu aj rychleji než něch 4 - 4500 ft/min. V tom Oslu sem myslel že mi mozek vystřeli z palice a rozprkne se na okynku....jako předkrm - "MOZEČEK ALA EASY"

Samotnou vertikalni rychlost jako pasazer nemas sanci poznat ani pocitit. V stabilizovanem stoupani, klesani, rovnem letu citis stejne sily. Co citis je zmena vertikalni rychlosti, tj s jakou razanci pilot/ap tlaci nebo taha za paku. Jestli je prechod jemny, muze se VS postupne zvysovat klidne na 15000ft/min a krom toho ze ztratis za minutu polovinu vysky to nepoznas.

Tlakovani je vec jina, to vertikalni rychlost poznas (na bubinkach) a je to stejny efekt jako kdyz treba jedes autem po strmejsim kopcu dolu treba stovkou, staci rozdil par desitek metru vysky ale rozdil tlaku uz cejtis v usich. Obecne se udava, ze pro pohodli cestujicich je vhodne tlakovat do 3m/s, a automaty to vetsinou dodrzuji, ovsem za spatne konstelace, typicky treba u nachlazeni, je i to dost cejtit a bolej z toho usi a hlava. Muze se ovsem teoreticky stat, ze i kdyz kabina zacla svou rychlosti klesat v te chvili jak letadlo zaclo klesat z hladiny, tak ze ji letadlo predezene, a pak zabere ochrana - negative pressure relief valve, neboli cca prelozeno poistni ventil negativniho tlaku, ktery se automaticky otvere a muze se to projevit lupnutim a pak zvysenim rychlosti tlakovani. Je to tak delano proto, ze letadlo je stavene s tim, ze na trup tlaci vzduch zevnitr, a neni pak dimenzovano na pripad, ze je vevnits nizsi tlak nez venku.

Coz si myslim ze se vam asi stalo a v zasade je to to, co popsal Easy.

A jak je to třeba při emergency descent , třeba dekomprese, pominu-li účinek tlaku. Je letoun konstrukčně schopen třeba z FL380 do 5000ft za dejme tomu 2 minuty ?

Já myslím, že cestující mají kyslík na 20 minut, takže za 20 minut by měl sklesat.

Říkal jsem emergency. Za 20 minut jsme na zemi normálním letem.

no ti nevim jakej to ma vliv na kvašení okurek...jde o konstrukční rychlost....ne jak rychle padáš...ale kolik letíš

Teď tě nechápu. Když je dekomprese, tak tou samou dírou, jakou unikl vzduch z kabiny, zase vzduch vnikne, když letadlo sklesá níž (a než klesne, máš ten kyslík). Takže tlakovací systém nemusí nic řešit. Můžeš svou otázku více upřesnit?

nevim jak je to dnes...ale nebylo jednoznačně dáno, jestli v případě dekmomprese sklesat co jak nejrychleji, nebo normálně....vše má své úskalí a taky záleží na velikosti ďury....že jako třeba mogež zmrznout...tj jedna věc...a pak na poruše systému jako takových...protože v případě poruchy tlakování...ti nejspíš nepůjde pořádně ani ten kyslik do rozvodu

Připadám si jak v Praze ve sněmovně. Tak tedy polopatě. Jsem v hladině dejme tomu FL380 potřebuji sklesat nouzově (z jakéhokoliv příčiny, opakuji z jakéhokoliv) co NEJRYCHLEJI do dejme tomu 5000ft.

Jakej maximální sestup (ft/min) je letoun (klasický dopravní) schopen bez strukturálního poškození, nebo bez výrazného ublížení pasažérům ?

Přiznávám nechce se mi to hledan na Googlu

Jasne, to asi ten příklad dekomprese hladiny byl špatný.

Pitrs kurwa!!! druhe kafe...klidně s tebou pojedu aj do te sněmovny...pokud mě taktéž vybavíš jakýmkoliv střelný zařízením...předem dik!!!!!!
podle mě je uplně jedno jak rychle jdeš dolů..ale jde o to jak rychle letííííííšššš ty pyčooooo tzn nikoliv VS...ale IAS....myslím, že ty to přežiješ tak jak tak....a ero to přežije, pokud s ním nepřekročíš max indikovanou rychlost...co???? ne????
(max ti jebne bubínek - ti buť naroste novej...nebo ti to přeléčej v hyperbarický komoře)

Kurwaaaaaaaa !!!! Dupneš tam spoilery full speedbreak, letadlo rozletíš na max speed nepřekročitelnou.

Pi*o je mi jasné že to poletí na max speed (never extended se spoilerama) !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

A kolik to bude klesat ft/min ?????????????????????????????
je to někde v manuálu ? kolik to bude alespoň přibližně ?

Jedná se o to že při emergency descand letíš na max speed letadla..

Mám u tebe kafe. Už druhé !!

kurwaaaaa jak to mam věděěěěěěěěěěěěěěěětttttttttttttt!!!!!!!!!!!!!!!
každe asi jinak...a taky vaha v tom bude hrát roli
hele piters...nevyměnime to kafi za pivo??? třeba citronove??? to ja rad

Můžem zajít, už jsem se před vánocema domlouval na pivo s Tominem a na našem večírku to vypadalo jak na pařbě z ČVUT. Čili žádné citrónové, či jiné blafty, ale rum a kolu !!!!

Tak kdy jdem ?

jsoo na to predpisy, za kolik musi zvladnout sestup z maximalni povolene na nejakou rozumne dychatelnou FL140 hladinu, coz je myslim nejak 5 minut z econ crz rychlosti (vstupni rychlost hraje nezanedbatelnou roli)

Priblizne mezi 1 - 50 000 ft/min...